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我国铁路一个分为几个等级？
根据铁路的运输能力和在铁路网中的作用等，对铁路所划定级别。
中国《铁路线路设计规范》(GB50090-99)和》(GB50090-2006)都只涉及传统铁路。注意:它们不包括城际铁路设计规范、及《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函〔2005〕285号)、及《高速铁路设计规范》2009年试用版和2014年正式版等。
1975年分三级
中国1975年制定的《中国铁路工程技术规范》中规定，中国铁路分为 3级。其中Ⅰ级铁路是在全国铁路网中起骨干作用的铁路;Ⅱ级铁路是在全国铁路网中起联络、辅助作用的铁路;Ⅲ级铁路是为某一地区服务的铁路。
主要考虑以下因素:
1.铁路线路在全国路网中的意义，
2.国家对该线路的远期年运输能力的要求，
3.该线路在路网中的作用和担负的运输量。
1999年的分三级
铁路等级(railway classification)区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。
中国《铁路线路设计规范》(GB50090-99)规定:新建和改建铁路(或其区段)的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定:Ⅰ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20Mt者;Ⅱ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt者，或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10Mt者;Ⅲ级铁路，为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10Mt者。其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/日旅客列车按1.0Mt年货运量折算。
设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金;等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。
2006年分四级
中国《铁路线路设计规范》(GB50090-2006)中规定，新建铁路和改建铁路(或区段)的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为四个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和IV级。具体划分条件如下所列:
Ⅰ级铁路:铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量≥20Mt者;
Ⅱ级铁路:铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量<20Mt且≥10Mt者;
Ⅲ级铁路:为某一区域或企业服务的铁路，近期年客货运量<10Mt且≥5Mt者。
这些运量规格是谈国家铁路而非地方铁路。
铁路含路段
骨干铁路包含不同路段性铁路，路段不长，但属于大铁路的一部分。
连接升级
有的低级旧路段和新建铁路连接成为更大铁路，就会升级。
高铁时代分级
体系有变
铁路等级是技术等级(技术标准)和社会等级(功能定位)的综合。例如，中国高铁的规定是高速化(可开时速最低250)客运专线。时速是技术方面的，客专论客货取向，是运输功能(在经济领域的作用和地位)方面的。
铁路等级的划分有不同角度或类型，路网地位型的、时速型的、客货取向型的等，国铁Ⅰ级属路网地位等级，高铁跨越不同类型(时速的，也是铁路网的主骨架)。
中国传统铁路时代，技术上差不多，铁路等级几乎等同于社会等级，只有国铁、地铁里面的简单分级。
中国传统铁路的最高级是国铁Ⅰ级，而且体系简单，没有复线，没有电气化，没有捷运化，没有客专。中国第一条铁路复线是京广铁路复线，那时高速铁路已经开始了，在建设京津城际高铁。高铁快铁时代有新的等级体系。
高铁时代铁路各种技术大发展，技术等级体系里层次多个，各种等级大分化。
主要了解:高铁级;国铁Ⅰ级内部的大档小档，大档是快铁档、普铁档，普铁分电普档、燃普档，小档是单线复线。国铁Ⅰ级以下的，一般人了解的兴趣低。
时速等级高快普
高铁-快铁-普铁是三大档次，分为高中低。
《铁总:2015年我国快速铁路网将覆盖50万人以上城市》新闻稿里中国铁路总公司称2015年底中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上而快速铁路网达4万公里以上(该年铁路总里程为12万公里)，区分了高铁-快铁-普铁。
高铁和快铁都运行动车组列车，是电气化铁路，普铁有电气型和燃气型。所以，高铁、快铁、电普、燃普，也可以说是四大级别。
国铁Ⅰ级里面包括两大级档即快铁和重要普铁，至于国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级，一般情况下都属于普通铁路。
其它技术等级
除了时速，还有线数(单线复线)、动力(燃气电气)、轨道等技术等级，应该说，它们有的与时速等级是交叉关系。轨道里区分有砟无砟，高铁一般使用无砟轨道，特别是。
客货等级专或共
客运专线-客货共线-货运专线:是客货角度的三大等级，分为高中低。大多数铁路是客货共线，少数的是货运专线，客运专线分为高铁级(中国规定高铁只作为客专)、快铁级。
客专在铁路等级里的地位高于客货共线和货运专线。
说明:中国高铁项目批文里的铁路或线路的等级，有的注明是高铁、有的注明是客专，角度不同。说客专是大类型，高于客货共线和货运专线，属于高级铁路，没有错，正如国铁Ⅰ级的级别多，批文有的简单注明大级别，有的进一步具体化。写报告的人，有的写大概，有的写得细致一点。
路网等级统观
高铁时代中国铁路宏观层次的新等级是:高铁级;国铁Ⅰ级(包括冠名型快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线快铁)、国铁Ⅱ级、国铁Ⅲ级IV级;地铁Ⅰ级、地铁Ⅱ级。例如，德大铁路为国铁Ⅰ级而大莱龙铁路是地铁Ⅰ级。
名词:国铁即国家铁路，区别于地方铁路。
区别:等级标签(标注)与真实等级是不同概念。例如一级公路是标签(可能如实也可能后来降低含金量)，高速公路是真正的一级。中国发改委的高速铁路项目批文标注高速铁路或客运专线，而其它铁路标注国铁Ⅰ级Ⅱ级等。
铁路宽轨和标准轨各有什么优缺点？
宽轨，是铁路术语，指大于1435mm的轨距。俄罗斯及其前苏联加盟共和国和印度等国主要就是使用宽轨。其优点是列车的稳定性提高，不容易翻车，可以提高列车运行的平稳性和舒服度。缺点是转弯半径过大，建设成本增加。 与宽轨相比之下，准轨的承重辆和稳定性略差，但是转弯半径较小，建设成本可以减少。准轨标准是1435mm，这也是国际标准轨距。 1435mm定为国际标准轨距，有其历史原因。1825年通车的世界上第一条营业铁路，英国的斯托克顿——达灵顿的铁路就是采用的1435mm轨距。1846年英国国会把这个轨距确定为标准轨距，非经特准，禁止在新铁路线上采用其它轨距。当时的英国是资本主义强国，因此也把这个标准推行到他们的殖民地和势力范围去。例如，主持修筑中国的第一条铁路——唐胥铁路的工程师是英国人克劳德·威廉·金达，他就力主采用四英尺八英寸半的轨距。从现实情况看，全世界采用1435mm轨距国家占多数，所以把1435mm定为国际标准轨距也就顺理成章。
高铁时速一般是多少？
目前，在仅开行动车的线路上，动车的最高速度一般为200-220km/h；而在高铁/动车混合开行的线路上，动车的速度仍然保持250km/h（如果这个慢了，会影响高铁的运行）高铁的速度则在290km/h到310km/h之间，沪宁和武广一般在300及以下，京沪在310及以下。高铁本身使用的就是动车组，在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，即：高速铁路，目前中国动车组有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型车，而高铁用的动车组为CRH2C CRH3型车。CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。高铁上跑的都是300公里左右的动车，我们简称高铁。跑的速度在200公里的动车，我们简称动车，有的高铁建设标准高，按350公里速度建设，上面有两种速度运行的动车，快的我们一般称为高铁动车，慢的我们一般称为动车，如京沪高铁京广高铁。有的高铁建设标准稍低，按250公里速度建设，只能跑一般动车，如东南沿海高铁。
铁路中宽轨和窄轨，以及标准轨各是多少？
国际标准铁路轨距称为“准轨”，1435毫米（4英尺8英寸半）。宽于准轨的铁路为“宽轨”，窄于准轨的铁路为“窄轨”，宽轨与窄轨有很多种，窄轨有轨距600毫米、720毫米（也称“寸轨”）、762毫米、900毫米、1000毫米（也称“米轨”）、1067毫米等；宽轨有1524毫米、1676毫米等。俄罗斯和独联体国家及蒙古国采用的就是1524毫米轨距的宽轨，在中俄、中蒙、中哈国际联运口岸满洲里、二连浩特和阿拉山口，要采取换轮的方式，将车厢吊装至各自轨距的车轮上转换，整列车换轮要耗费数小时。